Было обычное субботнее утро, и дороги стояли из-за любителей кустарного мастерства, которые вместе с семьёй отправились в местный магазин хозяйственных товаров. Это плохая новость, если ты торопишься, потому что люди того сорта, что сами приколачивают полки, ни за что не будут ехать в магазин на скорости больше 6 км/ч, чтобы не тратить деньги, которые они сэкономили.
Теперь субботнее утро лично для меня – худшее время на дорогах. Это коктейль из злых, старых и испуганных. Никто в полной мере не уверен в том, что он делает, и никто не может сконцентрироваться, так как сидящие сзади дети угрюмо ноют, что им бы лучше пострелять космических пришельцев, чем таскаться по B&Q в поисках самонарезающихся винтов.
К счастью, моя поездка в Мидлендс на прошлых выходных прошла не так уж плохо, потому что ехал я на новом Ferrari FF. И всё, что ты делаешь, когда Hyundai или Peugeot мешается у тебя на пути, это пару раз тянешь за левый рычажок смены передачи и нажимаешь на педаль газа – мгновение, и впереди уже никого нет. На FF можно запросто обогнать австралийский автопоезд до того, как ты выехал с собственной подъездной дорожки.
Двигатель – 6,3-литровый инжекторный V12, развивающий космические 651 л.с. и 683 Нм крутящего момента. А это означает, что FF может разгоняться с нуля до сотни за 3,7 секунды, а потом дальше – под воздействием, как кажется, сейсмической ударной волны – до вызывающих головокружение 335 км/ч.
Конечно, есть и другие машины, разгоняющиеся не менее быстро, но ни одна из них не ощущается такой, как Ferrari. Взять, к примеру, «лепестки» - когда ты тянешь их на себя, ощущение такое, словно они вообще ни к чему не подсоединены, что в реальности, естественно, так и есть. Не подсоединены. Они работают с коробкой передач так же, как выключатель в вашей кухне работает с лампочкой. Только немного быстрее.
И есть ещё рулевое управление. Как и у всех современных Ferrari, оно дезорганизующе лёгкое. Для поворота руля требуется столько же усилия, сколько для того, чтобы стряхнуть пыль с отполированной поверхности. После этого вы можете предположить, что информативности, вероятно, нет вовсе. Но это не так. Вы будете ежесекундно знать всё, что происходит с передними колёсам, сколько осталось сцепления, и что вы должны, учитывая всё это, делать с педалью газа. Ferrari сейчас – это настоящий вьетнамский массаж. Мягкий. Но аккупунктурно точный. А управляются они – другого слова для этого нет – великолепно.
Они похожи на все остальные машины так же, как Mac похож на PC. Другими словами, они вообще не похожи на все остальные машины. И точно так же, как и Mac, у которого нельзя щёлкать правой кнопкой мыши – что приводит меня в бешенство – у Ferrari тоже есть свои раздражающие моменты. Все средства управления находятся на руле. Включение дворников, фар, поворотников, сигнал, кнопка стартера, настройка радио и громкости, смена передач и управление трэкшн-контролем. Много всего.
Идея в том, что тебе никогда не придётся убирать руки оттуда, где они должны быть, и на деловой встрече смысл в этом есть. И во время гран-при тоже, но на Фосс-Уэй это означает лишь то, что ты сигнализируешь о повороте влево, когда хочешь повернуть вправо, потому что когда ты нажимаешь на кнопку, руль перевёрнут вверх ногами. И включаешь дворники, чтобы поприветствовать друзей, едущих навстречу.
Всё это немного ненормально, но лишь усиливает ощущение исключительности, как и кожа, и чувство просторности, и рёв двигателя. Ferrari сегодняшнего дня ощущаются очень, очень особенными.
Как бы то ни было, даже несмотря на всё вышесказанное, FF совсем не похож на все Ferrari, на которых я ездил раньше. В первую очередь потому, что это первая «Фезза», оснащённая приводом на все четыре колеса.
Для этого есть один традиционный способ. Доводишь привод от двигателя к установленной по центру раздаточной коробке, которая потом распределяет мощность между передней и задней осями. Ferrari, естественно, решила сделать всё по-другому. Итальянцы говорят, что если посылать мощность к передним колёсам через валы под двигателем, он должен будет сидеть слишком высоко, что плохо для управляемости и внешнего вида.
Поэтому FF посылает свою мощность к коробке передач, установленной сзади, а потом к задним колёсам. Но вот после этого, в том случае, если датчики решают, что сцепления задних шин недостаточно, коленвал приводит в действие две маленькие 2-ступенчатые коробки передач, стоящие перед двигателем, и передние колёса тоже просят присоединиться к вечеринке.
Это идея, которую Ferrari впервые опробовала в восьмидесятые, но тогда необходимая электроника была просто ещё недоступна. Если честно, я удивлён, что она доступна сейчас. Звучит как почти фантастически сложное решение, и так и не понял, действительно ли оно работает.
Я ездил на FF довольно жёстко, но ни единого раза не почувствовал, что передние колёса стали ведущими. И даже если бы это было так, им можно использовать не больше 30% мощности двигателя. Или вообще нисколько, если ты разогнался быстрее 210 км/ч. На таких скоростях стоящие спереди коробки передач уже не справляются с задачей и просто отключаются. Имя Хита Робинсона упорно продолжает всплывать у меня в голове. Как и один простой вопрос – кто-нибудь из Ferrari хоть раз ездил на Nissan GT-R?
Ferrari говорит, что новая система будет неимоверно полезной для тех, кто хочет ездить на своём Ferrari на лыжные курорты. И это, вероятно, действительно так. Но как вам подтвердит владелец любого Bentley Continental или даже Range Rover, можно иметь сколько угодно ведущих колёс – если ты не поставил шины для снега, твоё путешествие закончится в Мутье.
Вы, возможно, также спрашиваете себя, куда, чёрт возьми, положить всё своё лыжное барахло в Ferrari. Что ж, это не только первый полноприводный автомобиль итальянской компании, это ещё и их первый хэтчбек. У него есть задние сиденья, которые можно складывать, а когда они подняты, в багажник можно положить больше вещей, чем в Renault Scenic.
Итак, у нас тут очень особенный, очень быстрый автомобиль с щепоткой практичности и системой полного привода, которая не особенно на что-то влияет. Но ничего особенно и не портит.
И всё же пара проблем имеется. Во-первых, FF примерно такого же размера, как средний американский штат. На обычной британской второстепенной дороге будешь постоянно вздрагивать, когда мимо проезжает встречная машина, а в городе он и вовсе практически бесполезен.
Ещё хуже дело обстоит с дизайном. FF фантастически выглядит спереди и прекрасно сбоку, но если посмотреть сзади, боюсь, это провал. Пресный. Унылый. Даже Kia и то смогла бы лучше. Можно было бы подумать, что впоследствии с этим смиришься, но я гарантирую, что когда придёт время его продавать, возникнут трудности с тем, чтобы найти единомышленника. И в результате этого, как мне думается, FF будет падать в цене так же, как кувалда с высотного дома. Помните об этом, когда начнёте неистовствовать с абсурдно дорогим и длинным списком опций. Вам, например, ну совсем не нужно выкладывать багажник кожей (£1 728), если вы действительно хотите отправиться на своём Ferrari в Сент-Мориц.
В общем и целом эта машина мне понравилась. Она была захватывающей, когда я у меня было подходящее настроение, но при этом странно покорной и комфортной, когда его не было. Мне нравится то, что она ощущается отличающейся от любой другой машины на дороге, и мне в любом случае нет дела до её системы полного привода. Но эта корма? Им определённо надо было взглянуть на Пипу Миддлтон перед тем, как хвататься за свои шариковые ручки.
КЛАРКСОМЕТР
Вердикт Кларксона: Удобная и быстрая
Ferrari FF
Двигатель 6262cc, V12
Мощность: 651 л.с. при 8 000 об/мин
Крутящий момент: 683 Нм при 6 000 об/мин
Разгон от 0 до 100 км/ч: 3,7 с.
Максимальная скорость: 335 км/ч
Трансмиссия: 7-ступенчатая полуавтоматическая
Расход топлива: 15,4л/100км
Выбросы CO2: 360 г/км
Длина: 4907 мм
Ширина: 1953 мм
Высота: 1379 мм
Стоимость: £227,026
Комментариев нет:
Отправить комментарий