Джереми Кларксон рассказал об аэрографии в своей заметке, приуроченной к прекращению производства ВАЗ-2107, вышедшей в газете The Sun: "Так вот, в прошлый раз, когда я критиковал Ладу, некто в Москве нарисовал меня — связанного по рукам и ногам и с заклеенным ртом — на багажнике своей Приоры. А потому мне следует аккуратнее подбирать слова относительно Жигулей. Что ж, попробую… они были дерьмом."
Показаны сообщения с ярлыком top gear. Показать все сообщения
Показаны сообщения с ярлыком top gear. Показать все сообщения
вторник, 24 апреля 2012 г.
ЦИТАТЫ: ДЖЕРЕМИ КЛАРКСОН
Джереми Кларксон рассказал об аэрографии в своей заметке, приуроченной к прекращению производства ВАЗ-2107, вышедшей в газете The Sun: "Так вот, в прошлый раз, когда я критиковал Ладу, некто в Москве нарисовал меня — связанного по рукам и ногам и с заклеенным ртом — на багажнике своей Приоры. А потому мне следует аккуратнее подбирать слова относительно Жигулей. Что ж, попробую… они были дерьмом."
понедельник, 23 апреля 2012 г.
О БРЕЙВИКЕ
Когда смертник подрывает себя у торгового центра, никто не спрашивает: «Почему он это сделал?».
Мы просто списываем все на его тупость и запудренные мозги.
То же самое можно сказать и про психов, которые бегают по американским школам, расстреливая всех, кто попадается им на пути.
Однако после того, как Андерс Брейвик сдался в руки полиции на том крохотном норвежском острове, все задаются лишь одним вопросом: «Почему?».
Мы читали онлайн-манифест этого маньяка и слышали его речи в суде. Мы знаем, что он думает о мусульманах и социалистах. Мы прекрасно понимаем его мотивы.
Но все равно повторяем один и тот же вопрос: «Почему?».
Я думаю, на самом деле все хотят знать: «Почему… это случилось в Норвегии?».
Вот что делает этот случай таким шокирующим.
Мы привыкли у насилию в Израиле, Ираке, Америке, Колумбии, Мексике и Греции.
Но чтобы в Норвегии? На родине шерстяных свитеров и красивых девушек? В стране, которая за свою историю изобрела лишь одну вещь: скрепку для бумаги?
Поэтому обнаружить, что она породила одного из самых страшных массовых убийц в истории человечества — это как узнать, что у приходского совета городка Бартон-он-Уотер есть атомная бомба.
воскресенье, 15 апреля 2012 г.
PORSCHE 911 CARRERA: ИНГРЕДИЕНТЫ – ПАЛЬЧИКИ ОБЛИЖЕШЬ! НО СУФЛЕ СДУВАЕТСЯ
Правда, только что закрепленная этим устройством пуговица отваливалась уже буквально через несколько мгновений.
Затем стиральная машина с загрузкой сверху сменила стирку на крыльце. Потом появилось дистанционное управление для телевизоров, и нам уже не приходилось отсиживать пятые точки при просмотре программы “Nationwide” – ведь мы могли смотреть лежа. Также мы помахали ручкой и попрощались с пункавалла (слуга, управляющий опахалом – прим. пер.), так как был изобретен вентилятор “Pifco”. Жизнь была очень хороша.
Но потом, в последние годы, кто-то решил опять все усложнить. И вот теперь, вместо того, чтобы к чайной ложке растворимого кофе добавлять кипяток, мы имеем машины, требующие постоянного внимания. Каждое утро моя хочет ещё воды или ещё кофейных зерен. Потом она требует, чтобы я очистил ее поддоны, почистил трубки и удалил накипь с её внутренностей. Заваривание чашки кофе превратилось в получасовую возню.
И та же история с моим мобильным телефоном. Ведь, оказывается, даже когда вы не используете приложение, оно всё равно открыто в фоновом режиме и расходует заряд батареи. А процедура закрытия этого приложения весьма сложна, и зачастую всё заканчивается тем, что вы делаете фотографию своего собственного носа.
Телевизоры сегодня ужасно сложны. И канули в лету те деньки, когда вы просто вставляли видеокассету и смотрели фильм. Сегодня, с технологией Blu-ray, устройства сначала разогреваются по 10 минут, а потом вам нужно сидеть и просматривать все эти предупреждения о защите авторских прав и всякие трейлеры.
Моя посудомоечная машина сложнее корабля «Аполлон-11», у соковыжималки инструкция на 200 страниц, а вы когда-нибудь пробовали пользоваться парковочным счетчиком с оплатой через телефон? Конечно нет, ведь иначе вы всё еще были бы на улице, недоумевая, что же плохого было в опускании монетки достоинством в фунт в небольшую прорезь.
Естественно, машины сегодня тоже очень сложны. Вполне верным будет сказать, что кнопка зажигания вашей современной машины сложнее, чем весь Austin A35. А это значит, что кнопка эта редко работает. Я устал считать случаи, когда я сижу в машине, а на панели всё мигает «Ключ не найден», хотя вот, я сижу и махаю этим чертовым ключом прямо перед «носом» этого устройства, а сам слегка рыдаю и громко недоумеваю, что же было плохого в старой системе.
Вот BMW M5, к примеру, разгоняется до сотни за 13 минут. 12 минут 55,7 секунд вы тратите на объяснения бортовому компьютеру настроек, предпочтительных для КПП, шасси и двигателя, а потом за 4,3 секунды разгоняетесь до 100 км/ч.
Вы, вероятно, подумаете, что новому Porsche 911 удалось спастись от подобной ерунды – ведь 911-е призваны быть настоящими, чистокровными, свободными от всего спортивными автомобилями. А в таких автомобилях нет места усложненностям.
Ну что ж, мечтайте дальше, потому что новый 911-й – это мечта техномана. Каждый компонент вы можете настроить на ходу и получить различные его режимы функционирования. А на панели приборов теперь аж два индикатора, сообщающих вам, на какой передаче вы находитесь. Что кажется слегка странным для ручной КПП. Ведь я знаю, что я на третьей. Я только что переключил рычаг.
Хотя, будучи Porsche, машина чувствуется инстинктивно и наполнена здравым смыслом. Забавно – так как на самом рулевом колесе нет никаких кнопок, вам не приходится зажимать кнопочки на пару секунд, чтобы что-то произошло. Ужасно странно признаваться, но я уж было посчитал машину превосходной. Но это, возможно, потому, что я никогда вообще не покупал 911-е спорткары.
И мне ещё многое понравилось. Дизайн машины может показаться похожим на предыдущую модель – и на модель до неё. И на ту, что была до этих двух тоже. Но все эти маленькие изменения придали новой версии прекрасных изгибов и новые черты. Вы даже можете сказать, что машина отлично выглядит.
Огромный спорный вопрос по поводу новой версии – электроусилитель руля. Из-за установленных правил ЕС по выбросам, производителям приходится устанавливать системы, которые тратят меньше энергии – независимо от того, работают ли эти системы лучше или хуже. Так что обычная гидравлическая система усиления была выброшена на помойку, а вместо неё установили работающую от аккумулятора.
Подобно тому, как Нил Янг (канадский рок-музыкант – прим. пер.) всё твердит, что электронный звук ужасен в сравнении с винилом, различные истинные любители 911-й модели говорят, что классическое «ощущение» этой модели потеряно. И я бы согласился с этим. Но так как я не любитель 911-й модели, то должен сказать, что новая система лучше. Конечно, у вас есть это искусственное ощущение того, как шины взаимодействуют с дорожным покрытием, и да, на гоночной трассе, вы это заметите. Но для повседневного вождения электронная система достаточно мощна и превосходна.
Требования к выбросам влекут за собой еще некоторые последствия. Двигатель теперь отключается на светофорах, и Porsche пришлось установить семискоростную коробку передач. В теории это прекрасно. Вы катитесь по шоссе на холостом ходу, расходуя топливо подобно тому, как церковный викарий цедит сквозь зубы херес. Но когда вы на седьмой передаче едете со скоростью 96 км/ч, вы не получаете той резвости и порывистости, которые вы ожидали от машины этого типа. Она чувствуется вялой, словно пудинг.
Конечно, когда вы сворачиваете с шоссе, и понимаете, что опаздываете и что вам нужно поспешить, то машина совсем не напоминает пудинг. Она просто восхитительна. Учитывая это, я бы выбрал модель S с двигателем помощнее. Стандартный вариант, который я испытывал, хоть и вполне прекрасен, но не всегда оказывался таким быстрым, как мне того хотелось.
И потом. Обычно, когда я делал обзоры 911-х моделей Porsche в прошлом, я доходил до этого момента и говорил, что хоть машина и довольно великолепна, но она не для меня. Заднемоторный Porsche – это как Греция или марципан или Пирс Морган (британский телеведущий, враждующий с Кларксоном – прим. пер.). Просто не моё.
Но эта модель – иная. С годами двигатель сдвинулся вперёд относительно шасси, и теперь он не свисает за задней осью, и не угрожает вот-вот превратиться в огромный маятник. У него теперь водяное охлаждение, а значит, шум воздушного охлаждения от Volkswagen канул в лету.
Раньше расположенные внутри кнопки выглядели словно наполовину обсосанные конфетки-леденцы. Такие же дешевые, как костюм албанца. Теперь эти кнопочки заменили на хорошие, отличного качества. Расположение водителя улучшилось. Сидения замечательные и, хотя машина теперь и крупнее, чем когда бы то ни было, она всё же меньше своих конкурентов. А это хорошо.
Недостатки? На мой взгляд, их два. Багажник спереди, а значит, после каждого его открытия у вас всегда будут грязные пальцы. А Porsche так и не удалось избавиться от приобретенного в 80-е имиджа эдакого парня в брекетах и очках Bellinger. А это значит, вас никогда-никогда не будут пропускать на главную из поворотов.
Ладно. Два с половиной. Двигатель не достаточно резвый. Но покупайте вариант S, и его вам хватит. С головой. Только не берите кабриолет. Если вам не нравится выглядеть идиотом.
Уверен, что в новой модели многое разочарует истинного фаната 911-й. Но в ней множество всего, что понравится всем нам – тем, кто никогда не покупал Porsche 911. Даже могу представить, как я покупаю её. Восхитительная машина. Действительно, очень восхитительная. И с учетом всего, её цена весьма неплоха.
P.S. Уже после написания этой статьи я понял, что Porsche нельзя ставить вообще ни единой звезды рейтинга, потому что машина бесполезна. В прошлое воскресенье спустило колесо. Запаски нет. И нет такой станции ТО, которая бы могла прислать что-либо подходящее.
Недавно у моего друга была та же проблема с колесом, и Porsche понадобилось две недели, чтобы найти замену. Если производитель не решит эту проблему, то просто нет смысла покупать его машины. Потому что в один прекрасный день вам вдруг понадобится, скажем, отвезти маму в больницу, и вам придется просто-напросто отменять поездку.
Porsche 911 Carrera
Цена: £71,449
Разгон до 100 км/ч: 4,8 сек.
Максимальная скорость: 288 км/ч.
Тип дорожного налога: К (£580 за первый год)
Дата релиза: уже в продаже
Вердикт: восхитительная машина, которая становится бесполезной при первом же проколе шины
Оценка критика: ноль звёзд
Технические характеристики Мощность: 345 л.с. при 7400 об/мин. Крутящий момент: 388,68 Нм при 5600 об/мин. Трансмиссия: 7-скоростная ручная Расход топлива: 7,49 л. (при смешанном цикле) Выброс СО2: 212 г/ км.
суббота, 14 апреля 2012 г.
БИОГРАФИЯ ДЖЕРЕМИ КЛАРКСОНА (JEREMY CLARKSON`S BIOGRAPHY)
Джереми Кларксон
Дата рождения: 11 апреля 1960 года
Краткая биография
Карьера: Сценарист, продюсер, актер
Имя (лат.): Jeremy Clarkson
Рост: 1.96 м
Дата рождения: 11 апреля, 1960 овен
Место рождения: Донкастер, Англия
Жанры: Документальный, спорт, комедия
Биография
Джереми Чарльз Роберт Кларксон родился 11 апреля 1960, Донкастер, Южный Йоркшир, в семье учителя Ширли Габриэль Уорд и коммивояжера Эдуарда Кларксона, его родители продали бизнес по продаже чая. Они отдали молодого Джереми Кларксона, в частную школу, хотя не знали как будут платить взносы. Но им помог случай, когда Кларсону исполнилось 13, родители сделали два Paddington Bear, это мягкие игрушки для детей. Эту игрушку увидели соседи, им тоже захотелось для своего ребенка. Вскоре игрушки оказались настолько популярны, что они открыли свой бизнес, и смогли оплаичвать школу «Hill House School», а затем «Repton School». По его собственным словам, успели исключить из Repton School за «хулиганство, курение и распитие спиртных напитков».Так же Кларксон играл роль школьника — общественника, в школе Таплине, и BBC Radio для передачи «Час детей» пока не сорвал голос.После школы Кларксон решил заняться журналистикой, он работал в местных изданиях «Rotherham Advertiser», «Rochdale Observer», «Wolverhampton Express & Star», «Lincolnshire Life» и «Associated Kent Newspapers». В 1984 году он с приятелем основал «Motoring Press Agency». Они тестировали автомобили, писали об этом статьи и рассылали их в газеты и журналы. С 1994 года он регулярно пишет статьи для журнала Top Gear. Кроме того, он выпустил ряд книг, в том числе и юмористических, которые пользуются большим успехом. Сегодня он еженедельно ведет колонки в «The Sunday Times» и «The Sun».
В октябре 1988 года Кларксона пригласили на телевидение в качестве ведущего автомобильного шоу Top Gear на телеканале BBC. В 2000 году шоу на два года ушло в отпуск, после чего вернулось в новом формате — с ведущими Джереми Кларксоном, Джейсом Мэйем и Ричардом Хаммондом. Кларксон, благодаря своей язвительной манере с чисто английским юмором, быстро стал популярен на телевидении. В конце 90-ых он вел множество телепередач, в частности британскую версию «Robot Wars», и часто сам являлся гостем разнообразных шоу. В 1998 году вышло его собственное шоу — «Clarkson», которое шло почти 2 года. Джереми общался с музыкантами, политиками и другими телеведущими на разнообразные темы, не касающиеся автомобилей.
Кларксон женился на своем менеджере, Фрэнсис Кейн в мае 1993 года в Фулхэме. Пара в настоящее время проживают в городе Чиппинг Нортон, расположенный в Котсуолдс, у них трое детей (Эмили, родилась в августе 1994 года; Финло, родился в марте 1996 года; и Катя, родилась в ноябре 1998 года). В 2007 году на рождество он купил себе и жене Mercedes-Benz 600. А любовь Кларксона носить джинсы, привела, по слухам к снижению продаж джинсов в середине 1990-х годов, в частности,Levis, из-за ассоциации джинсов с мужчиной среднего возраста, так называемый «эффект Джереми Кларксона».
Кларксон утверждает, что он за личную свободу и против правительственного регулирования, заявив, что правительство должно «поставить скамейки в парке, и всё. Они должны оставить нас в покое». Он презирает политику в области здравоохранения и промышленной безопасности. Он часто критиковал работу Тони Блэра и Гордона Брауна, особенно «запрет» курения и в 2004 запрет охоты на лис. Кларксон часто критикует политкорректность. Так, совсем недавно он назвал премьер-министра Гордона Брауна «одноглазым шотландским идиотом», вызвав большой резонанс в обществе. Члены шотландского парламента обратились к BBC с требованием не допускать Кларксона до телеэфира, пока он не извинится перед премьер-министром. Кларксон извинился.
Карьера на телевидении началась, когда он приехал на «Старый Топ Гир» в качестве одного из докладчиков, и остался там с 27 октября 1988 года по 3 февраля 2000 года, а затем в новой версии программы с 20 октября 2002 года. Совместно ведущие Джеймс Мэй и Ричард Хаммонд он превращает Top Gear в самое популярное ТВ-шоу на BBC Two. Передачу транслируют более чем в 100 странах по всему миру. Кларскон всегда был тесно связан с автомобильной тематикой, такие шоу как Top Gear и «Мир моторов», сделали его популярным, но также вел шоу на другие темы, первая передача не на автомобильную тематику, это британская версия Robot Wars.
Он часто снимался на телевидении в качестве приглашенной звезды, или консультанта. С 1998 года в течение трех лет у него было свое ток-шоу — «Кларксон». Это 27 получасовых эпизодов в период с ноября 1998 года по декабрь 2000 года, гости шоу были музыканты, политики и телеведущие. Кларксон так же активно снимает большое количество документальных фильмов на такие темы, как история и техника, много фильмов на автомобильную тематику.
АВТОМОБИЛИ ДЖЕРЕМИ КЛАРКСОНА (JEREMY CLARKSON`S CARS)
|
|
ВСЕ ЦВЕТА РАДУГИ!
КЛАРКСОН О МЕЦЕНАТСТВЕ
В идиотском ролике Тори по сбору средств говорится о том, что если меценат отстегнет £250,000 — он сможет встретится с Премьер-министром и высказаться о своем видении будущей политики правительства.
Стоит ли говорить, в какое негодование пришел Эд Милибэнд.
Толкая речь в своем стеклянном доме, он бросил несколько камней в огород Премьер-министра.
Вероятно, забыв при этом, как в начале месяца он заявил, что слишком болен для участия в протестном марше работников здравоохранения. А уже на следующий день был замечен на игре ФК «Халл Сити» в компании президента клуба — Ассема Аллама.
Человека, который не так давно пожертвовал £100,000… партии Лейбористов.
(Оригинал взят из газеты)
Стоит ли говорить, в какое негодование пришел Эд Милибэнд.
Толкая речь в своем стеклянном доме, он бросил несколько камней в огород Премьер-министра.
Вероятно, забыв при этом, как в начале месяца он заявил, что слишком болен для участия в протестном марше работников здравоохранения. А уже на следующий день был замечен на игре ФК «Халл Сити» в компании президента клуба — Ассема Аллама.
Человека, который не так давно пожертвовал £100,000… партии Лейбористов.
(Оригинал взят из газеты)
пятница, 13 апреля 2012 г.
ДЖЕЙМС МЭЙ ОБ ИНСТРУКЦИЯХ
Если кто-то хотел определить количество пенки, необходимой для бритья, то можно было привести какое-нибудь более понятное определение, нежели «размером с грецкий орех». Грецкий орех обыкновенный, вообще-то, не входит в систему стандартов Британии или Международную систему единиц измерения. Размеры грецких орехов весьма разнятся.
Но затем, когда я обдумал всё это какое-то время, я осознал, что ничего лучше придумать не смогу. Шарик пенки размером с чашечку длинной курительной трубки? Шарик чуть больший игрушки-марбла? Шарик размером с кончик вашего локтя, а может, немного больше? Возможно, грецкий орех действительно является превосходной единицей измерения объема.
Однако всё равно указанное в инструкции количество мне казалось неправильным. У меня довольно большая голова, и вся её часть ниже носа и в районе щёк, а также под подбородком, подлежит бритью. Я ещё точно не рассчитал, но около 20 % поверхности моей головы должны быть покрыты пенкой для бритья. Кажется, размер мандарина уншиу подходит больше.
И поэтому я выдавил на ладонь шарик пены размером с мандарин уншиу, но ведь пенка в таком размере не остается, да? Она разрастается. Я этого не знал, потому что использую мыло для бритья в форме стика. Пена всё увеличивалась, и в итоге мне пришлось стряхивать её в унитаз, пытаясь смыть. От чего она лишь ещё больше разрослась.
Это всё – весьма сложное вступление пред моим вопросом месяца, а именно: должны ли мы читать инструкции? Существует школа убеждений, гласящая, что нет, мы не должны, потому что это не по-мужски. Но постойте-ка. Бьюсь об заклад, что астронавты читали инструкции ракеты-носителя «Сатурн-5» и лунного модуля весьма внимательно, а вы ведь не назовете этих парней слабаками.
Думаю, что культ отказа читать инструкции происходит оттого, что у большинства людей опыт работы с техникой весьма невелик. Большинство из нас, в основном, сталкивается с электронными приборами. К примеру, системами спутниковой навигации.
Я никогда не читал инструкции к системам спутниковой навигации. Электронные устройства построены на принципах бинарной логики, когда всегда есть лишь два варианта выбора. Простой программный язык для создания таких систем, в частности и для того непостижимым образом работающего радио с будильником у вас в номере отеля, весьма интенсивно развился за последние десятилетия. Вы нажимаете кнопку, жмете две кнопки вместе или нажимаете кнопку и удерживаете её. Тут нет миллиона вариантов, и работу с таким прибором можно легко освоить. Если вы не Кларксон, конечно.
Но в любом случае, даже если вы ошибетесь где-то, то система навигации всего лишь заведет вас в какое-нибудь страшное место вроде Костуолдса. Досадно, но не смертельно. Так и хочется заключить, что инструкции – ерунда полнейшая, и всё тут.
Но на этом этапе следует быть весьма осторожным. Наше общее отношение к инструкциям всевозможных цифровых приборов ни в коем случае нельзя привносить в остальные сферы нашей жизни.
Например, на прошлой неделе мне доставили винторезный токарный станок для работы по металлу. Станки, а это очевидно, вообще не прощают ошибок. А при помощи токарного станка на большой скорости соприкасаются металлы разной прочности, и процесс этот происходит с механической жестокостью, особенно когда станок захватит попутно вашу одежду или руку.
Плюс ко всему – а вы можете назвать меня дотошным, если хотите – у меня нет того инстинктивного чутья, которое бы помогло мне настроить все части станка на нужное соотношение скоростей вращения, чтобы нарезать, скажем, резьбу М6. Для таких расчетов есть специальная таблица, и рад признаться, что я прибегал к её помощи. Инструкции всё же полезны.
Но это еще не всё. В начале этого года мне доставили мотоцикл Triumph. Сейчас я уже почти знаю, как ездить на мотоцикле, а различные настройки, доступные на дисплее панели приборов, и бортовой компьютер я изучил буквально за пять минут, пока, так сказать, «вертел новую игрушку в руках» в своем гараже. До прочтения инструкции я так и не дошел.
Но затем, этим утром, во время уборки, что-то заставило меня заглянуть в неё. Я бы и в жизни не подумал, что на мотоцикле нельзя возить животных или воспрещается пить охладитель.
Хуже всего – а меня пробрал холодок ужаса, когда я это прочел – это то, что попытка настроить тормоза в движении может привести к потере управляемости и аварии. Слава Всевышнему, что я таки нашел в себе силы это выяснить. Ведь иначе я мог убиться.
Всегда читайте инструкции.
РИЧАРД ХАММОНД О ЦИФРОВОЙ ФОТОГРАФИИ
Конечно, этот тип фотографии изрядно подпортил бизнес тем компаниям, которым мы когда-то носили наши плёнки на проявку. Ещё «цифра» убила то прекрасное чувство ожидания – когда конверт с недавно отпечатанными снимками бросали вам в почтовый ящик – а потом оказывалось, что получились всего лишь нерезкие снимки дождливого дня в Корнуолле.
Но, благодаря цифровой революции, мне больше не нужно часами скрючившись торчать в душной комнатушечке под лестничным пролетом, обмакивая листы фотобумаги в проявителе и фиксаторе, чтобы получить снимки с плохой экспозицией, снятые на пленку Ilford Fp4. В итоге получались такие фото, что я мог бы себе сделать имя весьма креативного визуализатора.
В любом случае, факт остается фактом: теперь мы можем фотографировать при помощи цифровых фотоаппаратов и телефонов, щёлкая без счёта направо и налево, хотя раньше мы каждый раз жалели о любом потраченном впустую кадре, ведь на пленке было всего-то 12, 24 или – если вы уж совсем разошлись - 36 возможностей поймать тот заветный победоносный кадр.
Думаю, что появление цифрового фото – это хорошо. Наши фотографии стали свободнее, проще, мы меньше задумываемся над их созданием и ещё – пусть мои слова не прозвучат, как речь студента академии живописи – фотография теперь в большей степени раскрывает отношения между нами и предметами, а также огромным миром вокруг нас. Миллионы различных и непохожих друг на друга жизней будут показаны в бесконечном потоке качественных снимков, на которых отображены каждая вечеринка, каждый курьезный момент, каждая потеря, каждый успех, а также минуты радости, боли и скуки.
Именно эти на первый взгляд ничего не стоящие снимки нашей повседневной жизни в будущем помогут нам более детально вспомнить о нашей жизни. Всё это далеко не ново и вполне очевидно для той братии фотолюбителей, которые ежемесячно наполняют этот журнал отлично сделанными фотоснимками. Но я готов поспорить о том, что величайшая перемена, привнесенная цифровой фотографией, заключается не в том, как мы фотографируем, а в том, как мы храним фотографии. Не знаю, как у вас, а у меня в телефоне уже мало памяти осталось для хранения такой ерунды, как номера телефонов, ведь вся память тут забита под завязку фотографиями.
Раньше мужчины такие фото носили в кошельке. Солдаты хранили бы снимок возлюбленной в нагрудном кармане гимнастерки. Сейчас можно хранить уйму снимков – такое количество в печатном виде заняло бы с верхом целый рюкзак. У меня на телефоне тысячи фото. Есть фото моей жены и детей, несколько фотографий моего дома и один снимок – почему он там, лучше объясню в другой раз – на котором запечатлены Джеймс Мэй и Джереми Кларксон, оголившие зады на диване, пока южноафриканская медсестра делает им уколы.
Но большинство из 2 986 фото на моем телефоне – это снимки моих машин и мотоциклов – как тех, которые у меня есть сейчас, так и тех, которые уже давным-давно перешли в другие руки. И тут не по одному снимку каждой машины, а десятки. Жизнь каждой моей машины, пока она была в моем владении, запечатлена в поразительно мельчайших подробностях: красивейшие снимки авто или мотоцикла, сделанные с лучших для них ракурсов, фото самых соблазнительных деталей, снимки нас обоих на праздниках, дома или запечатлевшие нас в интимный момент ремонта или техобслуживания. Я часто просматриваю эти фотографии, когда мне нужно проиллюстрировать мой разговор или дать фотосправку – что вызывает в основном несомненный восторг и восхищение тех, кому я их показываю.
Учитывая впечатляющие возможности хранения данных цифровых носителей, думаю, нам кое-чего не хватает. Я ношу фото моей машины с собой, так почему наши машины не носят наши фотографии? Какую замечательную и полезную информацию мы бы могли получать, если бы при покупке подержанной машины мы имели возможность просмотреть фото всех предыдущих владельцев, хранящиеся на электронном чипе, встроенном, скажем, где-то на панели приборов. Например, оказалось бы, что вот эта маленькая старушка неплохо гоняла, но вместе с тем не соблюдала интервалы между техобслуживанием – хотя рекламное объявление убеждало нас в обратном.
Что, если бы вы кого-нибудь узнали? Или они были бы похожи на вас. Такой метод придал бы автомобилю контекста, некого смысла, и подарило бы ему его собственное прошлое. Хотел бы я увидеть всех тех, кто с 1962 года был хозяином моего старого Jaguar E-Type – стоит только посмотреть на модные тогда усы и плоские кепи. С таким подходом машина попадала бы к вам в руки, имея свою богатую историю – и чем богаче, тем лучше. Идея эта могла бы помочь рынку подержанных автомобилей и сохранить рабочие места.
Нужно ввести такую систему. Возможно, это произойдет в этом году.
Статья впервые опубликована в февральском номере журнала “Top Gear” за 2012 г.
КЛАРКСОН О FERRARI FF
Было обычное субботнее утро, и дороги стояли из-за любителей кустарного мастерства, которые вместе с семьёй отправились в местный магазин хозяйственных товаров. Это плохая новость, если ты торопишься, потому что люди того сорта, что сами приколачивают полки, ни за что не будут ехать в магазин на скорости больше 6 км/ч, чтобы не тратить деньги, которые они сэкономили.
Теперь субботнее утро лично для меня – худшее время на дорогах. Это коктейль из злых, старых и испуганных. Никто в полной мере не уверен в том, что он делает, и никто не может сконцентрироваться, так как сидящие сзади дети угрюмо ноют, что им бы лучше пострелять космических пришельцев, чем таскаться по B&Q в поисках самонарезающихся винтов.
К счастью, моя поездка в Мидлендс на прошлых выходных прошла не так уж плохо, потому что ехал я на новом Ferrari FF. И всё, что ты делаешь, когда Hyundai или Peugeot мешается у тебя на пути, это пару раз тянешь за левый рычажок смены передачи и нажимаешь на педаль газа – мгновение, и впереди уже никого нет. На FF можно запросто обогнать австралийский автопоезд до того, как ты выехал с собственной подъездной дорожки.
Двигатель – 6,3-литровый инжекторный V12, развивающий космические 651 л.с. и 683 Нм крутящего момента. А это означает, что FF может разгоняться с нуля до сотни за 3,7 секунды, а потом дальше – под воздействием, как кажется, сейсмической ударной волны – до вызывающих головокружение 335 км/ч.
Конечно, есть и другие машины, разгоняющиеся не менее быстро, но ни одна из них не ощущается такой, как Ferrari. Взять, к примеру, «лепестки» - когда ты тянешь их на себя, ощущение такое, словно они вообще ни к чему не подсоединены, что в реальности, естественно, так и есть. Не подсоединены. Они работают с коробкой передач так же, как выключатель в вашей кухне работает с лампочкой. Только немного быстрее.
И есть ещё рулевое управление. Как и у всех современных Ferrari, оно дезорганизующе лёгкое. Для поворота руля требуется столько же усилия, сколько для того, чтобы стряхнуть пыль с отполированной поверхности. После этого вы можете предположить, что информативности, вероятно, нет вовсе. Но это не так. Вы будете ежесекундно знать всё, что происходит с передними колёсам, сколько осталось сцепления, и что вы должны, учитывая всё это, делать с педалью газа. Ferrari сейчас – это настоящий вьетнамский массаж. Мягкий. Но аккупунктурно точный. А управляются они – другого слова для этого нет – великолепно.
Они похожи на все остальные машины так же, как Mac похож на PC. Другими словами, они вообще не похожи на все остальные машины. И точно так же, как и Mac, у которого нельзя щёлкать правой кнопкой мыши – что приводит меня в бешенство – у Ferrari тоже есть свои раздражающие моменты. Все средства управления находятся на руле. Включение дворников, фар, поворотников, сигнал, кнопка стартера, настройка радио и громкости, смена передач и управление трэкшн-контролем. Много всего.
Идея в том, что тебе никогда не придётся убирать руки оттуда, где они должны быть, и на деловой встрече смысл в этом есть. И во время гран-при тоже, но на Фосс-Уэй это означает лишь то, что ты сигнализируешь о повороте влево, когда хочешь повернуть вправо, потому что когда ты нажимаешь на кнопку, руль перевёрнут вверх ногами. И включаешь дворники, чтобы поприветствовать друзей, едущих навстречу.
Всё это немного ненормально, но лишь усиливает ощущение исключительности, как и кожа, и чувство просторности, и рёв двигателя. Ferrari сегодняшнего дня ощущаются очень, очень особенными.
Как бы то ни было, даже несмотря на всё вышесказанное, FF совсем не похож на все Ferrari, на которых я ездил раньше. В первую очередь потому, что это первая «Фезза», оснащённая приводом на все четыре колеса.
Для этого есть один традиционный способ. Доводишь привод от двигателя к установленной по центру раздаточной коробке, которая потом распределяет мощность между передней и задней осями. Ferrari, естественно, решила сделать всё по-другому. Итальянцы говорят, что если посылать мощность к передним колёсам через валы под двигателем, он должен будет сидеть слишком высоко, что плохо для управляемости и внешнего вида.
Поэтому FF посылает свою мощность к коробке передач, установленной сзади, а потом к задним колёсам. Но вот после этого, в том случае, если датчики решают, что сцепления задних шин недостаточно, коленвал приводит в действие две маленькие 2-ступенчатые коробки передач, стоящие перед двигателем, и передние колёса тоже просят присоединиться к вечеринке.
Это идея, которую Ferrari впервые опробовала в восьмидесятые, но тогда необходимая электроника была просто ещё недоступна. Если честно, я удивлён, что она доступна сейчас. Звучит как почти фантастически сложное решение, и так и не понял, действительно ли оно работает.
Я ездил на FF довольно жёстко, но ни единого раза не почувствовал, что передние колёса стали ведущими. И даже если бы это было так, им можно использовать не больше 30% мощности двигателя. Или вообще нисколько, если ты разогнался быстрее 210 км/ч. На таких скоростях стоящие спереди коробки передач уже не справляются с задачей и просто отключаются. Имя Хита Робинсона упорно продолжает всплывать у меня в голове. Как и один простой вопрос – кто-нибудь из Ferrari хоть раз ездил на Nissan GT-R?
Ferrari говорит, что новая система будет неимоверно полезной для тех, кто хочет ездить на своём Ferrari на лыжные курорты. И это, вероятно, действительно так. Но как вам подтвердит владелец любого Bentley Continental или даже Range Rover, можно иметь сколько угодно ведущих колёс – если ты не поставил шины для снега, твоё путешествие закончится в Мутье.
Вы, возможно, также спрашиваете себя, куда, чёрт возьми, положить всё своё лыжное барахло в Ferrari. Что ж, это не только первый полноприводный автомобиль итальянской компании, это ещё и их первый хэтчбек. У него есть задние сиденья, которые можно складывать, а когда они подняты, в багажник можно положить больше вещей, чем в Renault Scenic.
Итак, у нас тут очень особенный, очень быстрый автомобиль с щепоткой практичности и системой полного привода, которая не особенно на что-то влияет. Но ничего особенно и не портит.
И всё же пара проблем имеется. Во-первых, FF примерно такого же размера, как средний американский штат. На обычной британской второстепенной дороге будешь постоянно вздрагивать, когда мимо проезжает встречная машина, а в городе он и вовсе практически бесполезен.
Ещё хуже дело обстоит с дизайном. FF фантастически выглядит спереди и прекрасно сбоку, но если посмотреть сзади, боюсь, это провал. Пресный. Унылый. Даже Kia и то смогла бы лучше. Можно было бы подумать, что впоследствии с этим смиришься, но я гарантирую, что когда придёт время его продавать, возникнут трудности с тем, чтобы найти единомышленника. И в результате этого, как мне думается, FF будет падать в цене так же, как кувалда с высотного дома. Помните об этом, когда начнёте неистовствовать с абсурдно дорогим и длинным списком опций. Вам, например, ну совсем не нужно выкладывать багажник кожей (£1 728), если вы действительно хотите отправиться на своём Ferrari в Сент-Мориц.
В общем и целом эта машина мне понравилась. Она была захватывающей, когда я у меня было подходящее настроение, но при этом странно покорной и комфортной, когда его не было. Мне нравится то, что она ощущается отличающейся от любой другой машины на дороге, и мне в любом случае нет дела до её системы полного привода. Но эта корма? Им определённо надо было взглянуть на Пипу Миддлтон перед тем, как хвататься за свои шариковые ручки.
КЛАРКСОМЕТР
Вердикт Кларксона: Удобная и быстрая
Ferrari FF
Двигатель 6262cc, V12
Мощность: 651 л.с. при 8 000 об/мин
Крутящий момент: 683 Нм при 6 000 об/мин
Разгон от 0 до 100 км/ч: 3,7 с.
Максимальная скорость: 335 км/ч
Трансмиссия: 7-ступенчатая полуавтоматическая
Расход топлива: 15,4л/100км
Выбросы CO2: 360 г/км
Длина: 4907 мм
Ширина: 1953 мм
Высота: 1379 мм
Стоимость: £227,026
Подписаться на:
Сообщения (Atom)